Ранее я уже рассматривал здесь ряд важных, по моему мнению, проблем создания и оборота документации по эксплуатации авиатехники ( см. http://www.avia.ru/author/a35.shtml ). Многие из них сохранили свою актуальность и теперь. Кроме того, ужесточение требований ИКАО в отношении внедрения систем управления безопасностью полетов и использования английского языка в международной гражданской авиации только усложняет эти проблемы. В связи с этим я и предложил администрации сайта опубликовать некоторое дополнение к тем моим старым соображениям, подготовленное по материалам доклада на недавней Международной научно-технической конференции LНовые рубежи авиационной науки¦ (ASTEC-07, г. Москва, 19v23 августа 2007 г.)
1. Введение
Летная годность воздушного судна (ВС) обеспечивается в эксплуатации в рамках разработки и использования эксплуатантом эффективной системы управления безопасностью полетов (СУБП).
Работы последних лет показали, что существует ряд "белых пятен" в нормативно-методическом обеспечении разработки и развития документации по безопасности полетов: от эксплуатационной документации в составе типовой конструкции ВС до системы документов СУБП эксплуатанта ВС, предусмотренной Приложением 6 к Чикагской конвенции ИКАО [1].
В докладе представлены результаты формирования и развития принципов обеспечения летной годности и методологии разработки и использования эксплуатационной и иной технической документации на этапах создания и эксплуатации ВС, вошедшие в известное в авиационном мире Руководство ИКАО по летной годности (Doc. 9760) [2].
Рассмотрены следующие области:
методология обеспечения летной годности и конструкторская документация ВС;
нормативные аспекты разработки и использования документации на ВС и документации эксплуатанта;
язык документации и безопасность полетов.
2. Летная годность и управление безопасностью полетов
Безопасность полетов это совокупность свойств авиационно-транспортной системы, которая определяет уровень рисков при производстве полетов ВС. Одним из основных элементов безопасности полетов является летная годность, которую можно определить как пригодность ВС или его составной части к полету. Летная годность включает (Рис. 1):
соответствие типовой конструкции ВС нормам летной годности;
соответствие конкретного экземпляра ВС его типовой конструкции; и
готовность ВС к выполнению конкретного полета.
Рис. 1. Летная годность ВС.
Работы, необходимые для сохранения летной годности в процессе эксплуатации ВС, известны как поддержание летной годности и включают мониторинг безопасности ВС, его техническое обслуживание, ремонт и модификации.
Эти виды работ составляют значительную часть управления безопасностью в процессе эксплуатации и подлежат выполнению в соответствии с указаниями, содержащимися в документации по летной и технической эксплуатации ВС.
За годы разработки ВС появилась необходимость обеспечить выполнение большего числа новых функций, оказывающих критическое влияние на безопасность полетов, что в целом привело к усложнению бортовых систем, проектируемых для выполнения этих функций. Потребовалось также рассмотреть вопрос о потенциальной опасности, которую представляет для самолета и лиц, находящихся на его борту, потеря одной или более функций, выполняемых системой, или последствиях отказа этой системы, а также рассмотреть проблему взаимосвязи систем, выполняющих различные функции.
В большинстве случаев отказы ВС неизбежны. Все возможные отказы можно разделить на две группы:
явные для летного экипажа при выполнении им своих обычных рабочих обязанностей, и
скрытые (неявные), то есть не выявляемые экипажем в полете.
Все скрытые отказы должны своевременно выявляться и устраняться. Методы выявления скрытых отказов могут включать:
использование систем контроля и предупреждения об отказах;
проведение плановых работ по техническому обслуживанию (ТО), то есть проверок работоспособности или исправности подсистем или компонентов, которые включаются в указания по поддержанию летной годности (Instructions for continuing airworthiness - ICA)..
Что касается явных отказов, то в принципе любой единичный опасный отказ должен быть исключен, либо - при наличии конструктивных ограничений - вероятность такого отказа должна находиться в пределах норм летной годности, предусматривающих:
приемлемую вероятность отказа;
системы предупреждения и поддержки экипажа;
наличие указаний по эксплуатации, включаемых в руководство, регламентирующее летную эксплуатацию (Aircraft flight manual - AFM), и другие документы по эксплуатации ВС;
проведение плановых проверок исправности (предотказного состояния), если они возможны и эффективны, путем включения в ICA таких работ.
Явные отказы резервированных компонентов обычно не влияют на безопасность полета и работа с ними может строиться также, как со скрытыми отказами - должны определяться плановые восстановительные работы и периодичность их выполнения. Эти работы имеют ту же физическую природу, что и работы по ТО, включенные в ICA, но они образуют отдельный эксплуатационный документ, хорошо известный как Типовой минимальный перечень оборудования (Master minimum equipment list - MMEL). Причина сходной природы скрытых и безопасных явных отказов резервированных систем связана с общностью в политике их восстановления. Для скрытых отказов период восстановления равен периодичности плановых проверок системы при ТО с последующим устранением отказов. Для явных же отказов эта периодичность равна разрешенному MMEL времени полетов с отказавшим компонентом (см. табл. 1 ниже).
Таблица 1. Принципы поддержания летной годности
Опасные явные "единичные" отказы Неопасные явные отказы резервированных компонентов Неопасные скрытые отказы резервированных компонентов
Приемлемая вероятность отказа Отказы включаются в mmel/mel Плановый контроль при ТО
Системы сигнализации и поддержки экипажа, указания в AFM Приемлемая вероятность отказа с учетом полетов по mel Приемлемая вероятность отказа с учетом периодичности контроля при ТО
Плановый контроль исправности (предотказного состояния), если возможен и эффективен В плановом ТО нет необходимости (использование полетных данных для выявления отказов) Плановый контроль работоспособности резервированных компонентов / систем безопасности
Указанные принципы поддержания летной годности образуют методологическую базу для разработки документации по летной и технической эксплуатации ВС и организации управления безопасностью полетов в эксплуатации (см. также более подробную информацию в работах [4, 5]).
3. Конструкторская документация и документация по эксплуатации ВС
Минимальные стандарты ИКАО, рассмотренные в основном в Приложениях 6 и 8 и Руководстве ИКАО по управлению безопасностью полетов [1, 6, 7] разделяют функции управления безопасностью между программами безопасности и СУБП:
программа безопасности это комплекс нормативных документов и направлений деятельности, направленных на повышение безопасности;
СУБП это системный подход к управлению безопасностью, включая необходимы организационные структуры, полномочия, политику и процедуры, установленные в системе документов по безопасности полетов.
Базовый набор документов по эксплуатации, используемый для управления безопасностью полетов, может быть разделен на две части (Рис. 2):
1. Конструкторская документация ВС;
2. Технические документы по летной и технической эксплуатации.
Рис. 2. Основные документы по безопасности полетов.
Первая часть включает особый вид конструкторской документации - эксплуатационную конструкторскую документацию - которая должна поставляться эксплуатанту разработчиком ВС (держателем сертификата типа).
С другой стороны, оператор несет ответственность в отношении разработки его собственного комплекта документов по эксплуатации, образующих вторую часть документацию, подлежащей утверждению местным полномочным авиационным органом (Civil aviation authority - CAA).
Существует также дополнительный вид документации по летной и технической эксплуатации ВС (см. Рис. 2), которая может поставляться держателем сертификата типа ВС в качестве рекомендуемой для поддержки эксплуатанта в разработке им собственной документации СУБП.
Рассмотренные принципы, широко принятые в международной авиации, до настоящего времени не нашли должного отражения в российском воздушном законодательстве и нормативно-технических документах. В отечественной авиации до сих пор принята практика использования единого для всех эксплуатантов комплекта эксплуатационных документов, поставляемых всем разработчиком. Такая практика не отвечает минимальным стандартам ИКАО и даже противоречит действующему гражданскому и воздушному законодательству, которое разделяет ответственность разработчика и эксплуатанта ВС в отношении поддержания летной годности.
Минимальные стандарты ИКАО требуют от CAA соответствующих государств (государств разработчика, изготовителя, регистрации и эксплуатанта ВС) действенного управления процессом разработки и использования указанных документов. Эволюция документации СУБП представлена на Рис. 3.
Рис. 3. Эволюция документации по безопасности полетов.
В ходе этого процесса каждая сторона несет свою ответственность за разработку и утверждение документов.
Российское воздушное законодательство и стандарты ИКАО до сих пор недостаточно гармонизированы в отношении этих видов ответственности. Например, в российской авиации до настоящего времени имеют место:
устаревшие процедуры "введения в действие" эксплуатационной документации российским CAA;
обязательное утверждение CAA временных изменений руководства по летной эксплуатации;
сложное разделение ответственности между разработчиком и изготовителем ВС, которые являются разными юридическими лицами.
4. Язык эксплуатационной документации
Другой проблемной областью является использование в эксплуатационной документации иностранного языка. Современная политика ИКАО направлена на расширение использования английского языка. Согласно стандартам Приложения 1 с марта 2008 все члены экипажа и диспетчеры (те кто обязан осуществлять радиосвязь при международных полетах) обязаны владеть английским языком на высоком уровне (уровне 4 по языковой шкале ИКАО) [8].
Это требование провоцирует российских эксплуатантов на расширение использования англоязычной документации, поставленной вместе с импортированными ВС (AFM и др.), без ее перевода на русский язык даже на внутренних авиалиниях. Этому также способствует ряд иных объективных причин:
активная и высокозатратная языковая подготовка экипажей для международных полетов, которая в принципе допускает использование оригинальных англоязычных версий документов;
высокая стоимость перевода документации с высокими рисками внесения дополнительных ошибок;
отсутствие достаточно ясной нормативной базы по данному вопросу.
Вместе с тем, Конституция Российской Федерации устанавливает право на пользование национальным языком, которое может быть ограничено только законом. Отечественный Воздушный кодекс не содержит требований в отношении языка конструкторской и технической документации по эксплуатации. Единственный нормативный правовой документ в данной области это постановление правительства РФ от 15.08.97 № 1037, регламентирующее меры по использованию русского языка в торговле товарами. Этот акт требует, чтобы все импортированные товары имели техническую документацию на русском языке. Однако эти нормы похоже практически не применяются в авиации (только на потребительском рынке). Более того, действующие Авиационные правила АП-21 [9] прямо разрешают использование англоязычной документации при сертификации ВС.
Другой подход имеет место в авиационных правилах Европейского Союза. Действующие правила эксплуатации [10] позволяют эксплуатанту как подготовку документации по эксплуатации на английском языке (международном языке ИКАО), так и перевод и использование ее целиком или частично на другом (национальном) языке.
Все вышесказанное свидетельствует о том, что в России нормативно не отрегулированы вопросы ни обязательности перевода документации или разрешения использования ее на иностранном языке, ни ответственности за ее содержание и исполнение в обоих случаях (Рис. 4).
Рис. 4. Языковые проблемы.
Проблема связана с возможностью экипажа использовать иностранный язык в нештатных и аварийных полетных ситуациях. В психофизиологии известно, что в условиях стресса людям свойственно забывать даже ключевые иностранные слова и предложения [11]. Именно поэтому очень важно исследовать аспекты безопасности в части языка эксплуатационной документации и принять национальные нормы, регламентирующие как правила перевода документации, так и условия использования оригинальной англоязычной документации.
5. Выводы и рекомендации
Разработанные принципы поддержания летной годности создают методологическую базу для разработки эксплуатационной документации и управления безопасностью полетов при эксплуатации ВС и нашли отражение в Руководстве ИКАО по летной годности (Doc. 9760) [2].
Принятый подход предполагает разделение между разработчиком и эксплуатантом ВС ответственности в отношении разработки и внедрения основного комплекта документов для управления безопасностью, который включает:
эксплуатационную конструкторскую документацию ВС, формируемую разработчиком ВС и
технические документы по эксплуатации, формируемые эксплуатантом ВС.
Российское воздушное законодательство и стандарты ИКАО до сих пор недостаточно гармонизированы в отношении этих видов ответственности. Насущно необходимы:
четкое законодательное структурирование всей документации по безопасности полетов в соответствии с вышеизложенными принципами;
отмена устаревших процедур "введения в действие" эксплуатационной документации отечественным CAA;
исключение обязательного утверждения CAA временных изменений руководства по летной эксплуатации;
интеграция разработчика и изготовителя ВС в одно юридическое лицо, несущее всю полноту ответственности в отношении разработки, сертификации и сопровождения эксплуатационной конструкторской документации ВС;
правовое урегулирование ответственности эксплуатанта в отношении разработки, сертификации и надлежащего использования технической документации по эксплуатации ВС.
Результаты анализ свидетельствуют о том, что в России нормативно не отрегулированы вопросы ни обязательности перевода документации или разрешения использования ее на иностранном языке, ни ответственности за ее содержание и исполнение в обоих случаях.
Эти аспекты должны найти отражение в воздушном законодательстве и авиационных правилах таким образом, чтобы создать правовую основу для надлежащего использования национального и иностранного языков в документации по эксплуатации ВС.
По крайней мере наиболее важные части документации по летной и технической эксплуатации должны представляться авиационному персоналу на русском языке. Кроме того, должно быть исследовано влияние на безопасность языка графической и речевой информации в кабине летного экипажа.